Heutzutage geht man schnell davon aus, dass die meisten Motorprobleme eher auf elektrische Ursachen und weniger auf mechanische Probleme zurückzuführen sind – insbesondere dann, wenn die Motorkontrollleuchten auf dem Armaturenbrett aktiviert werden.
Das folgende Beispiel dreht sich um einen Seat Ibiza mit einem Drei-Zylinder-Motor mit zwölf Ventilen. Es wurde eine Diagnose durchgeführt, woraufhin die folgenden Diagnose-Fehlercodes (DTC) erschienen sind:
- (P0106) – Ansaugkrümmer-Luftdruck unplausibles Signal
- (P0301) – Zylinder 1 Fehlzündung detektiert
- (P0303) – Zylinder 3 Fehlzündung detektiert
- (P0300) – Fehlzündung detektiert
Demnach liegt eine einfache Fehlzündung oder ein Luftverlust nahe. Tatsächlich wurde bei einer schnellen Überprüfung der Unterdruckschläuche ein Riss im Bremskraftverstärkerschlauch gefunden. Nach Austausch des Schlauchs waren die Fehlercodes verschwunden. Im Praxistest erbrachte das Fahrzeug jedoch nicht seine volle Motorleistung und beim Anhalten an Kreuzungen ging der Motor häufig ganz aus. Eine weitere Fehlersuche war also notwendig.
Echtzeit-Messung
Die weitere Fehlersuche ergab, dass eine Fehlzündung, wie sie die Fehlercodes angezeigt hatten, ausgeschlossen werden konnte. Mithilfe eines Diagnosetools und anhand von Echtzeit-Messungen des Ansaugkrümmer-Drucksensors im Leerlauf, konnten im warmen Zustand Werte von etwa 360 mbar ermittelt werden. Sobald die Motordrehzahl erhöht und die Drosselklappe geöffnet wurden, fiel der Unterdruck erwartungsgemäß ab. Beim Zurückfahren in den Leerlauf drohte jedoch ein Abwürgen des Motors: Deshalb wurde das Motormanagement aktiv und öffnete die Drosselklappe, um vor dem Erreichen des Leerlaufs kurzzeitig die Einspritzdauer zu erhöhen.
Handelt es sich dabei nun um ein Problem mit dem Motormanagement oder ist es ein mechanisches Problem, bei dem die Fehlercodes fälschlicherweise auf ein Managementproblem hindeuteten?
Überprüfung der statischen Zündzeitpunkt-Einstellung
Der nächste Punkt auf der Checkliste war die statische Zündzeitpunkt-Einstellung, die sich bei diesem Motor relativ problemlos überprüfen lässt. Das Luftfiltergehäuse wurde entfernt, gefolgt von den Zündkerzen des Zylinders Nr. 1 und den beiden Nockenwellendeckeln, die sich am Ende des Zylinderkopfs befinden und mit 10-mm-Schrauben befestigt sind.
Der Motor wurde von Hand gedreht, bis der Kolben Nr. 1 an seinem oberen Totpunkt (OT) angelangt war. Da es keine Zeitmarkierungen gibt, konnte dies durch Einsetzen eines entsprechenden Stabes in die Zündkerzenöffnung überprüft werden; so wurde sichergestellt, dass der Kolben seine höchstmögliche Position erreicht hat.
Mit der richtigen Zeiteinstellung müssen die versetzt angebrachten Nuten der Nockenwellen mit dem Zylinderkopfgehäuse ausgerichtet sein. Stimmt die Ausrichtung nicht, führt dies zu einem ungenauen Zündzeitpunkt und die Nockenwellen befinden sich nicht in der korrekten Position.
Bei genauem Hinsehen konnte man sofort erkennen, dass die Steuerkette gesprungen war. Die Position der Auslassnockenwelle (Abb. 1) stimmte sichtbar nicht mehr mit der Position der Einlassnockenwelle im horizontalen Zylinder überein (Abb. 2).
Die Leistungseinbußen und das Abwürgen waren auf den asynchronen Lauf der Nockenwellen zurückzuführen. Das verursachte ein abweichendes Timing der Ventilöffnungen.
Hinweis: Falls sichtlich erkennbar ist, dass das Ventil mit dem Kolben in Berührung gekommen ist, müssen die beschädigten Bauteile gemäß der Empfehlung des Fahrzeugherstellers ausgetauscht werden.
Überprüfung der Steuerkette
Bei diesem Motor ist es unbedingt erforderlich, die richtigen Justierwerkzeuge zu verwenden, um einen korrekten Zündzeitpunkt und die Abstimmung von Kurbelwelle und Nockenwellen zu gewährleisten. Die Kettenräder der Nockenwelle und die Kurbelwellenriemenscheibe verfügen über keine Schlüsselnuten oder Justiermarkierungen.
Das Motoröl wurde abgelassen; darüber hinaus wurden alle Riemen, Riemenscheiben, das Motorlager, die Rohrleitungen, der Kabelbaum, die Steuerkettenabdeckung, die Motorölwanne sowie die Ölpumpenkette gemäß Herstellerempfehlung demontiert, um zwecks Überprüfung an die Steuerkette zu gelangen.
Das Kurbelwellen-Justierwerkzeug wurde angebracht. Da jedoch die Nockenwellen falsch ausgerichtet waren, konnten die Nockenwellen-Justierwerkzeuge nicht angebracht werden. Dies würde normalerweise zu Beginn bei nicht gesprungener Kette passieren.
Nach Demontage der Steuerkette konnte man bei der Inspektion erkennen, dass die Steuerkette, die Kettenräder und Führungen verschlissen waren. Dadurch war das Verrutschen der Steuerkette verursacht worden, was wiederum die Versetzung der Auslassnockenwelle um zwei Zähne und somit den unrunden Motorlauf nach sich zog. Ein neuer Steuerkettensatz wurde benötigt (Abb. 3).
Einbau eines neuen Steuerkettensatzes
Seit der Einführung des Motors wurde ein verbesserter Steuerkettensatz auf den Markt gebracht, mit dem sich das Risiko solcher Vorfälle verringern lässt. Es hat sich nämlich gezeigt, dass es sich um ein häufig auftretendes Problem bei diesem Motor handelt, der in vielen Modellen von Volkswagen, Seat und Škoda verbaut ist.
Zum neuen Steuerkettensatz (febi Nr. 30607) gehören Kettenräder für die Nockenwellen und die Kurbelwelle, neue Schrauben, eine neue Kette, eine neue Riemenscheiben-Schraube für die Kurbelwelle, ein verbesserter Hydraulikspanner und längere modifizierte Führungen, um ein Springen der Kette in Zukunft zu vermeiden (Abb. 4).
Reinigen Sie vor dem Austausch von Bauteilen alle Passflächen der Motorölwanne, die Steuerkettenabdeckung sowie den Motor. Montieren Sie anschließend den neuen Steuerkettensatz gemäß Herstelleranleitung und bringen Sie dann die Ölpumpenkette, das Kettenrad und den Spanner wieder an und ziehen Sie die Kettenradschraube fest. Bringen Sie zum Schluss die Abdeckung der Ölpumpenkette wieder an.
Tauschen Sie den Dichtring der Kurbelwellenriemenscheibe (febi Nr. 32471) aus und bringen Sie dann die Silikondichtung an der Steuerkettenabdeckung und an den Passflächen der Motorölwanne an, bevor Sie diese Komponenten am Motor befestigen. Bringen Sie die Riemenscheibe der Kurbelwelle wieder an und ziehen Sie die neue Schraube fest.
Bringen Sie die Lichtmaschine, die Wasserpumpen-Riemenscheibe, die Keilrippenriemenführung, den Riemen-spanner und den Riemen sowie das Motorlager und den Kühlerausgleichsbehälter wieder an.
Es ist ratsam, bei Motorreparaturen jeder Art einen Ölwechsel vorzunehmen, den Ölfilter zu tauschen und das Filtergehäuse mit frischem Öl zu beaufschlagen, damit beim ersten Start Hydraulikdruck zur Verfügung steht.
Bringen Sie das Luftfiltergehäuse und andere Teile wieder an, die bei der Durchführung der Arbeiten demontiert wurden.
Wenn der Motor nach dem Start rund läuft, testen Sie das Fahrzeug im Leerlauf auf der Hebebühne und vergewissern Sie sich, dass kein Öl austritt. Stoppen Sie anschließend den Motor und prüfen Sie den Motorölstand; füllen Sie gegebenenfalls Öl nach. Prüfen und löschen Sie gegebenenfalls alte Fehlercodes. Anschließend sind umfangreiche Probefahrten durchzuführen.
