Hoy en día, se asume rápidamente que la mayoría de los problemas del motor son más eléctricos que mecánicos, especialmente cuando se activa la luz indicadora de mal funcionamiento en el tablero.
El siguiente ejemplo gira en torno a un Seat Ibiza con un motor de tres cilindros con doce válvulas. Se realizó un diagnóstico y aparecieron los siguientes códigos de diagnóstico de problemas (DTC):
(P0106) – Problema de rango / rendimiento del circuito de presión absoluta / presión barométrica del colector.
(P0301) – Detectado fallo de encendido del cilindro 1
(P0303) – Detectado fallo de encendido del cilindro 3
(P0300) – Detectada falla de encendido aleatoria / múltiple de cilindros
En consecuencia, es obvio un simple fallo de encendido o una fuga de aire. De hecho, una revisión rápida de las mangueras de vacío reveló una grieta en la manguera del servofreno. Después de reemplazar la manguera, los códigos de avería desaparecieron. Sin embargo, en la prueba en carretera, el vehículo no entregaba toda su potencia y el motor se paraba a menudo por completo al detenerse en los cruces. Por lo tanto, fue necesario continuar con la búsqueda de averías.
Medición en tiempo real
La localización de averías reveló que se podía descartar un fallo de encendido, como indicaban los códigos de error. Con la ayuda de una herramienta de diagnosis y mediciones en tiempo real del sensor de presión del colector de admisión al ralentí, se pudieron determinar valores de alrededor de 360 mbar en estado caliente. En cuanto se aumentaba el régimen del motor y se abría el acelerador, el vacío descendía como se esperaba. Sin embargo, cuando el motor volvía a estar al ralentí, existía el riesgo de que el motor se calara: por eso el sistema de gestión del motor se activaba y abría la válvula de mariposa para aumentar brevemente el tiempo de inyección antes de llegar al ralentí.
¿Se trata ahora de un problema de gestión del motor o de un problema mecánico en el que los códigos de error indicaban erróneamente un problema de gestión del motor?
Comprobación del ajuste de sincronización del encendido estático
El siguiente punto de la lista de comprobación era el ajuste de sincronización del encendido estático, que se puede comprobar con relativa facilidad en este motor. Se retiró la carcasa del filtro de aire y a continuación las bujías del cilindro nº 1. A continuación, se retiraron también las dos tapas del árbol de levas, situadas en el extremo de la culata y sujetas con tornillos de 10 mm.
El motor se giró a mano hasta que el pistón nº 1 alcanzó su punto muerto superior (TDC). Como no hay marcas de sincronización, esto se pudo comprobar introduciendo la varilla correspondiente en la abertura de la bujía para asegurarse de que el pistón había alcanzado su posición más alta posible.
Con el ajuste correcto de sincronización, las ranuras de los árboles de levas deben estar alineadas con el compartimento de la culata. Si la alineación no es correcta, el tiempo de encendido será inexacto y los árboles de levas no estarán en la posición correcta.
Al inspeccionar más de cerca, se podía ver inmediatamente que la cadena de distribución había saltado. La posición del árbol de levas de escape (Fig. 1) ya no coincidía visiblemente con la posición del árbol de levas de admisión en el cilindro horizontal (Fig. 2).
Las pérdidas de rendimiento y el calado se debían a la marcha asíncrona de los árboles de levas. Esto provocaba una sincronización divergente de las aperturas de las válvulas.
Nota: Si es claramente visible que la válvula ha entrado en contacto con el pistón, los componentes dañados deben ser sustituidos según las recomendaciones del fabricante del vehículo.
Para este motor, es esencial utilizar las herramientas de ajuste correctas para asegurar la sincronización correcta del encendido y el ajuste del cigüeñal y árboles de levas. Los piñones del árbol de levas y la polea del cigüeñal no tienen ranuras ni marcas de ajuste.
Comprobación de la cadena de distribución
Se ha drenado el aceite del motor; Además, todas las correas, poleas, soporte de motor, mangueras, cableados, cubierta de la cadena de distribución, cárter de aceite del motor y cadena de la bomba de aceite se han desmontado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante para llegar a la cadena de distribución para su inspección.
Se ha instalado la herramienta de ajuste del cigüeñal. Sin embargo, debido a que los árboles de levas estaban desalineados, no se pudieron instalar las herramientas de ajuste del árbol de levas. Esto normalmente sucedería al principio si la cadena no saltara.
Tras desmontar la cadena de distribución, la inspección reveló que la cadena de distribución, las ruedas dentadas y las guías estaban desgastadas. Esto provocó que la cadena de distribución se deslizara, lo que a su vez provocó que el árbol de levas de salida fuera desplazado dos dientes, lo que provocó que el motor funcionara mal. Se requería un nuevo kit de cadena de distribución (Fig. 3).
Instalación de un nuevo kit de cadena de distribución
Desde la aparición de este motor, se ha introducido en el mercado un kit de cadena de distribución mejorado para reducir el riesgo de estos incidentes. Se ha demostrado que este motor es un problema común en muchos modelos de Volkswagen, Seat y Škoda.
El nuevo kit de cadena de distribución (febi nº 30607) incluye piñones para el árbol de levas y el cigüeñal, nuevos pernos, una nueva cadena, un nuevo perno de polea para el cigüeñal, un tensor hidráulico mejorado y guías más largas y modificadas para evitar que la cadena salte en el futuro (Fig. 4).
Antes de sustituir los componentes, limpie todas las superficies de soporte del cárter de aceite del motor, la tapa de la cadena de distribución y el motor. Una vez hecho esto, instale el nuevo kit de cadena de distribución según las instrucciones del fabricante y vuelva a instalar la cadena de la bomba de aceite, el piñón y el tensor; apriete el tornillo del piñón. Por último, vuelva a colocar la tapa de la cadena de la bomba de aceite.
Vuelva a colocar el aro de retención del cigüeñal (febi nº 32471) y fije la junta de silicona en las superficies de contacto de la tapa de la cadena de distribución y del cárter de aceite del motor antes de fijar estos componentes al motor. Vuelva a colocar el cigüeñal y apriete el nuevo tornillo.
Sustituya el alternador, la polea de la bomba de agua, la guía de la correa auxiliar, el tensor de la correa, la correa, el soporte del motor y el depósito de expansión del refrigerante.
Es aconsejable realizar un cambio de aceite, sustituir el filtro de aceite y aplicar aceite nuevo a la carcasa del filtro durante las reparaciones del motor de cualquier tipo para que haya presión hidráulica durante el primer arranque.
Sustituya la carcasa del filtro de aire y otras piezas que se hayan desmontado durante los trabajos.
Si el motor funciona sin problemas después del arranque, pruebe el vehículo al ralentí en el elevador y asegúrese de que no hay fugas de aceite. Parar el motor, comprobar el nivel de aceite del motor y rellenar si es necesario. Si es preciso, compruebe y borre los códigos de avería antiguos. A continuación, se deben realizar pruebas exhaustivas.
