Bei der Angabe von Kraftstoffverbrauchswerten verlässt sich die Automobilindustrie auf die Ergebnisse des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Viele Kritiker sind der Auffassung, diese unter „Laborbedingungen“ durchgeführten Messungen hätten mit der Realität nichts zu tun. Abwegig ist der Vorwurf keineswegs.

In den frühen 90er Jahren wurden einheitliche europäische Abgasvorschriften eingeführt. Auf Grundlage des von der EU-Kommission erarbeiteten NEFZ werden seither die Schadstoffemissionen und der Kraftstoffverbrauch von PKW bestimmt. Der positive Effekt ist ein standardisierter Maßstab und damit verbunden eine zuverlässige Vergleichsbasis für Industrie und Verbraucher. Doch die Sache hat einen Haken: Denn mit dem durchschnittlichen Fahrverhalten ist das üblicherweise auf einem Rollenprüfstand durchgeführte Messverfahren kaum in Einklang zu bringen.

Dass der NEFZ zwar unter einheitlichen, jedoch nicht zwingend realistischen Bedingungen durchgeführt wird, lässt sich aus den Parametern der zwei Messphasen ablesen: In Phase 1 wird der innerstädtische Fahrbetrieb simuliert. Ausgehend vom Kaltstart folgt über rund 4 Kilometer Stop-and-Go-Betrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Die darauf folgende Phase 2 bildet den außerstädtischen Fahrbetrieb ab, wobei auf einer Strecke von 7 Kilometern eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreicht wird. Insgesamt dauert das Verfahren 1.180 Sekunden, also etwa 20 Minuten.

Der Kraftstoffverbrauch errechnet sich aus den gemessenen kohlenstoffhaltigen Schadstoffen, also Kohlenwasserstoff (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2). Diese werden für den innerstädtischen und außerstädtischen Verbrauch getrennt berechnet, so dass der kombinierte Kraftstoffverbrauch aus beiden Ergebnissen resultiert. Der innerstädtische Verkehr fließt dabei mit 36,8% in den kombinierten Verbrauchswert ein, der außerstädtische Verkehr mit 63,2%. Soweit zur Theorie. Nur repräsentiert der NEFZ das Fahrverhalten ohne Berücksichtigung verschiedener Aspekte, die zum Teil deutliche Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch haben. Zu diesen zählen:

  • Außentemperatur und Wetterbedingungen
  • Abnutzungsgrad und Luftdruck der Reifen
  • Energiebedarf zusätzlicher elektrischer Verbraucher (z.B. Klimaanlage)
  • Fahrzeugbeladung
  • Fahrstil

Transport & Environment (T&E), Dachverband der nichtstaatlichen EU-Organisationen im Verkehrssektor, stellte in der 2013 veröffentlichen Studie „Mind the Gap! Why official car fuel economy figures don’t match up to reality“ eine Abweichung des reellen Schadstoffausstoßes von den Ergebnissen des NEFZ von bis zu 50% fest. Der Kraftstoffverbrauch in Deutschland lag im Durchschnitt 23% über den von der Fahrzeugindustrie angegebenen Werten.

Ändern könnte das der WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), der den NEFZ nach Plänen des EU-Parlaments ab 2017 ablösen soll. Nach Expertenmeinung werden mit ihm deutlich realitätsnähere, international repräsentative Bedingungen gewährleistet. Die Einführung jedoch wurde durch den Widerstand der Bundesregierung vorläufig gestoppt. Kritiker sehen darin einen Erfolg der Automobil-Lobby, um die Einhaltung des ab 2021 für die Gesamtflotte gültigen CO2-Grenzwertes von 95 g/km zu torpedieren. Bis zur realistischen Emissions- und Verbrauchsmessung dürfte es also noch ein langer Weg sein.